30 ans de JBB

Ce salon Moto Légende 2010 fut le rendez-vous de nombreux acteurs de la compétition moto. Merci à Marc, de Pit Lane, pour l'organisation de cette sympathique rencontre.

De gauche à droite : Jean-Bertrand BRUNEAU, Eric OFFENSTADT, Yves KERLO, Emmanuel LAURENTZ, Alain CHEVALIER.

La cuvée JBB spéciale Salon Moto Légende 2010.

6 modèles, magnifiquement exposés :
- la METISS
- la 125 Revatto
- la RenNa
- l' Atomo
Sur l'étagère : la JBB-Kawasaki 750 et la JBB 250 V2

Comparaisons d'architectures

L'accrochage du triangle inférieur JBB est proche de l'axe de roue. On pourrait croire que ceci limite les possibilités cinématiques. Il n'en est rien !

Vous pouvez vous en rendre compte avec cette petite animation comparant les architectures JBB et FIOR pour un même objectif :

• choix 1 : empattement quasi constant et réduction de chasse au sol à l'enfoncement de 100 mm à 50 mm.
• choix 2 : réduction de l'empattement de 1450 à 1400 mm et réduction de chasse au sol identique au choix 1.

On peut bien sûr imaginer tout autre chose, comme une augmentation de l'empattement ou un maintien constant de la chasse au sol....suivant les désirs du concepteur.

Les paramètres d'épure des motos JBB donnent pleine satisfaction et correspondent à un choix réfléchi pour un comportement souhaité dès la conception. Les multiples possibilités de réglage (longueurs des triangles, déport) permettent ensuite de moduler le choix initial.

FAQ

Remarques : 1) Cette simulation est purement cinématique, c'est-à-dire qu'il n'est pas question ici de visualiser des forces ou des positions de centres de gravité. Une telle étude imposerait la définition précise de la moto étudiée..... et des mensurations de son pilote !
2) Il ne s'agit pas ici de définir quelle est la meilleure architecture mais de montrer que l'une ou l'autre peuvent donner des mouvements de roue similaires.

Direction de la METISS

La moto d'endurance MetisS dispose d'une direction à deux biellettes : une biellette principale actionnant le porte-roue et une biellette secondaire commandée par le guidon. Ceci permet de conserver la volumineuse boite à air d'origine ainsi qu'un poste de pilotage conventionnel (nous avons même placé des "tubes de fourche" pour accrocher les guidons bracelets).

Vous trouverez aussi des informations dans la rubrique technique.

Les bras de la JBB sont si fins et si longs...à coup sûr, ça doit manquer de rigidité !

Certainement pas ! La rigidité est "à coup sûr" un des points forts du train avant JBB par rapport à une fourche télescopique !

C'est vrai qu'au premier abord, si on n'observe pas attentivement la manière dont le mécanisme fonctionne, la section réduite des bras constituant le triangle inférieur de la JBB peut surprendre. Mais rassurez-vous, rien n'est laissé au hasard et surtout pas la sécurité des pilotes. Il faut bien comprendre que ce triangle n'est relié qu'à ses extrémités (par une rotule au coeur du moyeu de roue et deux autres formant un pivot avec le châssis) et qu'aucune autre pièce (comme un amortisseur, un tirant...) ne vient solliciter ce triangle par ailleurs.

Celui-ci travaille donc dans un plan. (clairement visible sur les images ci-contre).

Les bras en acier de ce triangle sont ainsi largement dimensionnés.

Un déplacement maximal de 2 dixièmes de millimètres à pleine charge n'occasionne pas "à coup sûr" le moindre problème de rigidité.(Les déformations sont fortement amplifiées sur l'image !!)

D'un point de vue résistance mécanique, la sécurité est également assurée avec un niveau de contrainte n'atteignant que très localement la centaine de megapascals, soit 5 à 6 fois moins que la limite élastique du matériau dans le pire des cas.


FAQ

OK pour l'avant, mais l'arrière ? Vous y pensez ?

Oui, oui, on y pense.

Certes, le bras oscillant arrière n'est pas parfait mais le train avant JBB entraîne déjà une modification du comportement général du châssis, à l'avant bien sûr, mais à l'arrière également !

En effet, le mouvement du châssis par rapport aux points de contact au sol est transformé.

La conséquence principale est l'amélioration de la motricité. Les adversaires de la METISS, même ceux dotés d'une vingtaine de chevaux supplémentaires, ont pu s'en rendre compte à chaque sortie de virage...

Pour l'explication de ce phénomène nous avons cherché à comparer la Metiss avec une Suzuki GSXR conventionnelle. Rien de différent, train avant mis à part. La position du centre de gravité est sensiblement la même en statique. Le train arrière est strictement identique. Et pourtant le comportement à la réaccélération est bien meilleur sur la Metiss. Par une étude cinématique comparative et par la recherche des Centres Instantanés de Rotation (*) on peut relever cependant une différence géométrique sensible. Le CIR du châssis par rapport au sol sur une JBB n'est pas du tout situé au même endroit que sur une moto classique à fourche télescopique. Sans doute une des explications...?

(*) Les spécialistes des suspensions automobiles sauront faire le parallèle avec la recherche des centres de dévers ou de roulis. L'utilisation des Centres Instantanés de Rotation est primordiale dans toutes les études des mécanismes articulés plans. Ces centres sont dits "instantanés" car ils ne se trouvent pas toujours au même endroit en fonction des déplacements des pièces du mécanisme. La détermination de la BASE et de la ROULANTE permet alors d'aller un peu plus loin...

FAQ

Le train avant JBB, une conception sûre

Un atout non négligeable de cette innovation concerne l'aspect sécurité.

Celle-ci est bien sûr renforcée par la précision de guidage (et donc de manoeuvre) du système mais les pièces mécaniques jouent également un rôle favorable en cas de chute.

Les bras composant le triangle inférieur de la suspension permettent à la moto de glisser sur le côté, sans prendre appui sur la roue avant, évitant ainsi les tonneaux destructeurs.

FAQ

Expo JBB à Vincennes

Pendant le SALON MOTO LÉGENDE qui se déroulera au parc floral de Vincennes du 19 au 21 novembre 2010, vous pourrez découvrir "30 ans de JBB" et 6 modèles exposés. Nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions. Venez nombreux !

Télécharger l'affiche du salon.

Bol d'or 2010 : 7ème au général, 1ère OPEN !

Fantastique ! Après sa dixième place aux 24h du Mans, l'équipe de la METISS termine le Bol d'or en septième position. Sur le podium : les 3 pilotes (Emmanuel CHERON, Cyril HUVIER, Christophe MICHEL) et le team manager Stéphane VADE.
Tous peuvent savourer cet excellent résultat qui donnera de l'élan à tous les projets pour 2011...

1ère séance qualificative Bol d'or 2010

Classement ici.

L'équipage de la Metiss est en 16ème position.
La moyenne des 3 meilleurs chronos est de 1'45 080.

Le système JBB est complètement empirique et ne repose sur aucune démarche scientifique

FAUX bien sûr !!!

Depuis des dizaines d'années, de nombreux concepteurs se sont cassés les dents sur de multiples solutions de suspensions alternatives. C'est à n'en pas douter que le problème n'est pas simple à résoudre. Il ne peut donc être résolu valablement que par une réflexion scientifique approfondie.

C'est pourquoi le succès des motos JBB ne doit rien au hasard.

Jean-Bertrand Bruneau, à la fin des années 70, est parti du constat que la fourche présentait des défauts qu'il a voulu corriger. Il a donc observé et étudié avec minutie le fonctionnement d'une moto conventionnelle à fourche télescopique. Après une réflexion basée sur un cahier des charges précis, le choix d'un nouveau mécanisme s'est porté sur le quadrilatère déformable (triangles superposés pivotés d'un quart de tour par rapport au schéma automobile). La volonté de réduire au maximum tout porte-à-faux dans la liaison entre la roue et le châssis a conduit à l'implantation du triangle inférieur au niveau de l'axe de roue, tandis que le triangle supérieur prenait place juste au dessus de celle-ci.

Le schéma, vous l'aurez compris, est donc très similaire à celui d'une Yamaha 1000 GTS (dont James Parker est à l'origine). Mais, l'idée originale de l'architecture JBB se situe dans le positionnement de la rotule de ce triangle inférieur : au coeur du moyeu, grâce à l'adoption d'un roulement de grand diamètre.
Cette différence majeure avec tous les autres systèmes de la même famille permet de concevoir un véritable triangle inférieur complet et non un monobras. Le triangle est ainsi constitué de tubes de faible section mais la rigidité est assurée car les pièces ne travaillent pas en porte-à-faux. A l'inverse, les systèmes à monobras conduisent à des pièces imposantes, lourdes et réductrices de garde au sol.
Quant au triangle supérieur implanté juste au-dessus de la roue il permet de limiter l'encombrement par rapport à un double triangle au-dessus de cette même roue (comme on l'observe sur les systèmes Hossack, Fior, Duolever, Britten...etc).
Le mécanisme de suspension JBB est donc particulièrement bien conçu mais celui de la direction n'est pas en reste. Celle-ci est obtenue par une biellette rigide, garantissant le meilleur feeling possible (sans commune mesure avec le flou d'un mécanisme à compas de Duolever ou de celui d'une Tesi).

Le train avant JBB étant donc constitué d'une architecture saine, il a aussi fallu lui donner une cinématique de la même qualité.
Ceci a été obtenu par le dessin d'une épure (dessin définissant les longueurs des triangles, points d'ancrage, position de l'amortisseur...) compatible avec la cinématique souhaitée : faible variation d'empattement, réduction de l'angle de chasse au fur et à mesure de l'enfoncement...etc.

Après 30 années de développement et d'évolutions fructueuses, Jean-Bertrand Bruneau et son équipe ont acquis l'expérience nécessaire à la maîtrise de tous ces paramètres.

Non, définitivement, cette réussite n'est pas due au hasard !

FAQ

Sur une JBB, il n'y a aucun déport et c'est donc très instable

Et si, sur une JBB, il y a du déport. Il y en a toujours eu !

Mais ceci mérite quelques éclaircissements :

Le déport dont il est question ici est la distance mesurée entre le centre de la roue avant et l'axe de direction. Cette valeur est non nulle sur une fourche télescopique et sur une JBB. Elle est nulle sur le système Di Fazio car son pivot encombrant ne le permet pas.
D'un point de vue cinématique, la JBB peut être classée avec les systèmes BMW Duolever (ou Hossack, Fior...), YAMAHA 1000 GTS (Parker...), ou encore ELF E. C'est un mécanisme à double triangle (ou triangles superposés). Toutes ces motos présentent du déport car l'axe de direction (défini par la droite passant par les centres des rotules des triangles) ne passe pas par l'axe de rotation de la roue. Ceci est nettement visible sur l'image du brevet et les photos de l'Atomo (championne Protwin 2002) et de la JBB 250 (1ère JBB sans fourche télescopique).

Le problème des motos sans déport (Di Fazio mais aussi Bimota Tesi) c'est qu'elles sont figées car il n'y a pas le phénomène d'auto engagement lié au déport. Pour que la moto puisse facilement tourner, il est alors nécessaire de réduire l'angle de châsse pour compenser l'absence de déport. Mais la réduction de cet angle de chasse rend alors la moto instable...d'où la confusion à propos du lien entre instabilité et déport nul.

Pour terminer, il faut rappeler les paramètres géométriques d'un train avant :

• déport
• angle de chasse
• chasse au sol (ou trainée)
• diamètre extérieur du pneu avant

En zoomant sur le premier dessin on peut faire apparaître une figure comportant deux triangles rectangles de mêmes proportions.

Le plus grand, le rouge nous donne la cote x :

x = T / tan A

(Rappel : tangente = côté opposé / coté adjacent)

Le petit triangle bleu permet d'écrire :

sin A = E / ( D/2 - x ) soit E = ( D/2 - x) . sin A

(Rappel : sinus = côté adjacent / hypoténuse)

En remplaçant x par son expression :

E = ( D/2 - T / tan A ). sin A = (D/2).sin A - T . sin A / tan A

On se rappelle que tan A = sin A / cos A et on a au final :

E = (D/2).sin A - T . cos A

Par exemple, si D = 590 mm, A = 23 ° et T = 100 mm il faut un déport de 23 mm.
A l'inverse, si le déport est nul et que l'on souhaite avoir la même chasse au sol pour le même pneu il faut un angle de chasse nettement plus faible : à peine 19° !

Bons calculs !
 

FAQ

Le train avant JBB est de type "Di Fazio"

Ben non, pas vraiment !

Il y a bien quelque chose "dans le moyeu" mais tellement de différences...

Le système Di Fazio, c'est un pivot logé dans le moyeu de la roue soutenu par un bras oscillant (comme sur la Bimota Tesi). Sur une JBB, c'est un pivot soutenu par deux triangles : un qui traverse la roue et un qui est au-dessus de la roue. Au coeur du moyeu, la liaison avec le triangle inférieur est donc une liaison rotule. C'est l'association cette rotule et de celle placée à l'extrémité du triangle supérieur qui forme au final le pivot de direction, l'axe de direction étant la droite passant les centres des sphères de ces deux rotules.

Pour une JBB le démontage de la roue se fait latéralement:en 15 s. Pour la Di Fazio il faut démonter tout l'avant, soit au moins 10 min !

La Di Fazio n'a pas de déport (place insuffisante à cause de l'encombrement du pivot). La JBB a du déport. Ce déport est même règlable sans changement de pièces et sans démonter la moto !

La rigidité du double triangle JBB est nettement supérieure à celle du mécanisme Di Fazio à bras oscillant. En effet, le bras latéral porte-roue pivote sur les rotules placées aux extrémités des 2 triangles. Ces rotules sont éloignées de plus de 300 mm.

FAQ

Une suspension avant JBB c'est une suspension anti-plongée

Non, comme vous pouvez le constater sur cette photo, une moto JBB plonge au freinage.

Seulement, cette plongée est contrôlée, elle est moins violente qu'avec une fourche télescopique.

FAQ

C'est certainement difficile de s'habituer à une moto JBB

Non.

Généralement, c'est même l'inverse qui se produit !

Le passage vers une moto JBB est très naturel. Le retour vers une moto à fourche est désagréable. On a alors la sensation que la moto ne fonctionne pas correctement ! Des pilotes confirmés comme Anthony DELHALLE, Vincent BOCQUET, David BOUVIER, Cyril HUVIER ou Christophe MICHEL peuvent en témoigner.

Au bol 2014, les nouveaux pilotes Alexandre AYER et Fabrice HOLUB se sont très vite sentis à l'aise, égalant rapidement leur record de la piste de Magny-Cours.

FAQ

Le train avant JBB, c'est sûrement très lourd !

Faux !

C'est comme une moto conventionnelle, voire un peu plus léger.

La répartition est sans doute un peu différente.

Parmi les motos  qui ont eu de réelles performances en course, c'est le seul système "non télescopique" qui ne soit pas plus lourd qu'une "télescopique". Par exemple,  un monobras, tel que celui de la Yamaha 1000 GTS ou d'autres machines semblables, représente à lui seul le poids de tout le train avant JBB sans l'amortisseur !

FAQ

Sur une JBB, le freinage est nul, il n'y a qu'un seul disque !

Faux ! La JBB est réputée pour son freinage redoutable.

La limite de décélération est atteinte lorsque la roue arrière décolle du sol.

Avec une fourche télescopique, cette limite s'abaisse au fur et à mesure que la fourche s'enfonce car, dans le même temps, la roue avant "recule" vers le moteur et donc le centre de gravité de l'ensemble moto-pilote se retrouve avancé. Avec une JBB à l'empattement quasi constant, la limite de décélération n'évolue pas avec l'enfoncement de la suspension. On peut donc freiner plus fort !

Avec un seul disque ?

Bien sûr !

Pour rappel : une voiture ça ne freine pas ? Il n'y a pourtant qu'un disque par roue.

Par rapport aus systèmes à deux disques des motos "classiques", les plaquettes sont effectivement de plus grande taille et le disque à une masse importante et une grande surface d'échange pour évacuer l'énergie du freinage.

FAQ

Comment démonter la roue d'une JBB ?

C'est très simple et rapide. Comme sur une voiture, le système de freinage (disque et étrier) reste en place.





FAQ

Une JBB, ça ne braque pas !

FAUX !

Une JBB braque comme une moto conventionnelle.

Cela peut surprendre alors regardons de plus près :

Les motos actuelles, surtout les sportives, sont équipées de fourches inversées de très gros diamètre pour supporter les fortes sollicitations. Le cadre est généralement constitué de deux longerons de forte section se rattachant à la colonne de direction. Pour laisser un peu d'amplitude au mouvement de direction, les concepteurs sont donc obligés "d'étrangler" le châssis à ce niveau.

Sur une JBB, la présence du triangle inférieur qui entoure la roue semble réduire le braquage. Il n'en est rien si ce triangle est correctement dessiné. Une JBB de course pourra se contenter d'un braquage réduit (*) mais il est tout-à-fait possible de disposer d'un angle de braquage confortable sur une JBB de route comme la RenNa (Moto JBB homologuée pour la route, construite sur base Ducati).

Les illustrations ci-contre vous montrent les possibilités de braquage offerte par la moto d'endurance MetisS.

(*) Quelque soit l'usage, route ou circuit de compétition, les motos JBB respectent scrupuleusement les règlements en vigueur (valeur maximale autorisée du rayon de braquage).

FAQ

Un train avant JBB : c'est sûrement très cher !

Très cher ? Non, pas vraiment. A performance égale, c'est même certainement moins cher qu'une fourche télescopique de moto conventionnelle.

Précisions :

En 2010, une fourche haut de gamme (genre Ohlins TTX20) coûte entre 8000 et 10000 euros.

Pour un train avant JBB, il faut un amortisseur de même constitution qu'un amortisseur arrière. Un Ohlins TTX36  se situe entre 1000 et 1200 euros. Il faut ensuite réaliser les pièces usinées (en acier et en aluminium) : le moyeu, le porte-moyeu, le bol de disque de frein, le support d'étrier...  Les autres pièces constituant le système sont peu onéreuses. Ce sont essentiellement des tubes en acier et des rotules ou roulements standards.

Il faut cependant distinguer deux situations :

• La construction d'une moto prototype (c'est le cas de toutes les JBB construites jusqu'à aujourd'hui)
• La fabrication en série de motos équipées d'un train avant JBB

Par exemple : Le train avant JBB est équipé d'une roue non standard. Ceci a  posé des problèmes à notre équipe pendant de nombreuses années. Construire une roue sur-mesure représente une dépense assez élevée. Nous disposons désormais (depuis 2007) de véritables roues en aluminium forgé, construites par les spécialistes de la société Allemande PVM.

Ce lourd investissement (à l'échelle d'un prototype construit par une équipe modeste) est très facilement supportable par une entreprise construisant des motos en série.

De plus, des économies importantes sont réalisables à grande échelle car le train avant JBB ne nécessite pas, comme une fourche, de traitements de surface coûteux et la moto peut se contenter d'un cadre léger et simplifié.

Il ne faut pas oublier en effet qu'une moto JBB ne se résume pas au remplacement d'une fourche télescopique par un train avant révolutionnaire. Il s'agit d'une nouvelle conception de l'ensemble de la machine. A partir de la moto d'origine, le cadre doit subir des modifications profondes. Ceci peut donc freiner les ardeurs du constructeur amateur.

Mais, si la moto est conçue, dès le départ, pour intégrer le système JBB (y compris le moteur et ses fixations) il est alors possible de construire une moto vraiment optimisée, efficace et économique.

FAQ

Pourquoi ne voit-on pas de JBB en motoGP ?

Pour les raisons évoquées ici, rares sont les grands constructeurs qui s'aventurent sur le terrain des motos dites "non conventionnelles".
BMW a perçu les limites de son Duolever et a conçu une moto de Superbike faisant la synthèse des meilleures solutions utilisées partout : fourche télescopique, moteur 4 cylindres en ligne, cadre-pont en aluminium, long bras oscillant ...etc.
En Moto 2, malgré les opportunités offertes aux concepteurs de châssis, tout le monde fait sensiblement les mêmes choix (le moteur imposé ne facilitant guère le moindre "exotisme" de conception).

L'équipe JBB, quant à elle, est une petite structure associative. Aucun de ses membres ne vit de la course moto même si beaucoup vivent pour elle ! Le JBB team n'a ni les moyens ni la structure nécessaire pour s'engager en Grand Prix et faire toutes les courses du calendrier. L'endurance et la participation aux 24 heures du Mans et au Bol d'or reste la seule compétition accessible à ce jour.

Convaincre un team existant relève de la "mission impossible". En effet, les pilotes de Grand Prix et leurs agents s'efforcent de gérer une carrière avec le plus d'efficacité possible et une certaine "obligation du résultat". La prise de risque (au sens technique) devient impossible. Tous les pilotes souhaitent rouler avec la meilleure moto du moment. Celle qui a déjà fait ses preuves dans le championnat où ils se battent.

FAQ

Pourquoi aucun constructeur n'a t-il adopté le système JBB ?

Pourquoi ? Exclusivement pour des raisons commerciales et aussi parce qu'ils ne l'ont toujours pas essayé !

Les motos conventionnelles ont mobilisé de nombreux ingénieurs depuis des années. Ils font des miracles avec un truc impossible : la fourche à colonne de direction issue du vélo avec des bras coulissants pour compliquer un peu plus le problème. Séduisante mais délicate fourche télescopique !

Néanmoins, ces motos sont parvenues à un tel degré d'optimisation que les progrès attendus sont désormais infimes. En même temps, lors d'une utilisation en compétition, on se rend compte que cet équilibre est précaire. La sensibilité au réglage d'une moto à fourche télescopique et à bras oscillant arrière représente un véritable casse-tête. Il est donc difficilement envisageable pour un grand constructeur de se lancer dans l'aventure d'une nouvelle conception de châssis de moto. C'est une lourde tâche d'essayer de les convaincre qu'un système performant existe : le train avant JBB, nettement moins pointu de par sa conception et donc à même de simplifier grandement toute séance de mise au point.

FAQ

Un train avant JBB, pourquoi c'est mieux qu'une fourche ?

 

 

Pourquoi ? La question est simple et naturelle mais les réponses sont multiples :

 

 

 

 

• cinématique particulière (faible variation d'empattement *, moins de déplacement longitudinal du centre de gravité **)
• guidage plus précis (grande rigidité structurelle, pas de porte-à-faux)
• meilleure maitrise du contact du pneu avant sur le sol (moins de glissement longitudinal, moins de déformations parasites de la suspension)
• meilleure motricité
• géométrie entièrement réglable sur une très grande plage, sans changement de pièces
• design innovant 
• faible coût

Rappels :
* L'empattement est la distance entre les points de contact au sol des roues arrière et avant.
** La position du centre de gravité (ou centre de masse ou centre d'inertie) joue un rôle fondamental dans le comportement dynamique d'un véhicule.

Quelques précisions :

Le train avant JBB (avec une définition géométrique correcte, bien-sûr) permet de limiter fortement les variations d'empattement. En conséquence :

• le contact du pneu avant sur le sol est mieux maitrisé
• la limite de décélération ne dépend pas de l'enfoncement de la suspension
• les mouvements de châssis, en particulier en sortie de virage, favorisent la motricité

En effet, lors des mouvement de suspension, la trajectoire du centre de la roue avant par rapport au châssis est bien différente de celle observée sur une fourche télescopique.

Par exemple, au freinage, la roue avant d'une moto à fourche se rapproche très nettement du moteur. Il existe de ce fait un important glissement du pneu avant sur le sol.

Avec une JBB, ce glissement est presque nul, comme on peut le voir sur cette vidéo :

Cette cinématique particulière obtenue grâce au train avant JBB permet de repousser les limites du freinage (alors que la situation s'aggrave au fur et à mesure de l'enfoncement d'une fourche) et elle favorise également l'accélération en sortie de courbe par une plus faible inertie du châssis autour de son point de bascule (centre instantané de rotation du châssis par rapport au sol).

Ajouté à cette différence cinématique en faveur du système JBB, il existe une différence structurelle majeure : l'absence de porte-à-faux dans la liaison entre le châssis et la roue avant. En effet, le guidage s'effectue par un liaison située au centre de la roue, au moyen d'un véritable triangle de suspension, comme on le rencontre sur une Formule 1.

Il en découle une grande précision du guidage et la possibilité de diminuer la chasse à guidage égal.

La maniabilité est ainsi augmentée sans être obligé d'avoir recours à un positionnement moteur "sur la roue avant".
La stabilité au freinage en est donc renforcée.

Cette précision et cette rigidité de la structure permettent aussi d'assurer le meilleur feeling au pilote, même dans les situations les plus délicates.

Pour terminer, on peut également signaler qu'il est beaucoup plus facile de mettre en mouvement des pièces articulées (avec de rotules ou des pivots) que des pièces qui coulissent. En effet, les guidages en translation présentent le risque d'arc-boutement quand les forces appliquées ne sont pas parallèles à l'axe de translation (essayez d'ouvrir un tiroir en tirant en biais...ça coince !). Les surfaces frottantes d'une fourche télescopique nécessitent donc un traitement particulier pour favoriser le glissement.

FAQ

Le Bol d'or 2010 en direct

Suivez la course les 11 et 12 septembre prochains en direct du stand de la moto JBB Metiss n°45 en vous connectant sur le site RenNa.

Venez aussi nous rencontrer lors de la visite des stands, vendredi 10 septembre entre 18h et 19h30 : box n°33.

Avant-projet JBB Moto 2

L’équipe technique JBB a réalisé une étude de fabrication d’une Moto2 utilisant un train avant JBB à triangles superposés. Cet avant projet est destiné à présenter l’application du concept JBB au règlement de ce nouveau Championnat du Monde.

La METISS JBB, vainqueur de la catégorie Open aux dernières 24 heures du Mans, utilise exactement la même technologie de train avant et sera au départ du Bol d’Or les 11 et 12 septembre pour la 5ème fois consécutive. Cette moto bénéficie de l’expérience des 30 années de développement et de succès des différents prototypes JBB.

Une structure de présentation des procédés JBB sera installée à l’arrière des stands avant et pendant l’épreuve, pour en savoir plus venez nous y rencontrer...

et pour un contact virtuel : moto.jbb@gmail.com

Team METISS : Objectif victoire en classe OPEN

Après sa victoire aux 24 heures du Mans 2010, l’équipe METISS s’aligne au Bol d’Or début Septembre avec un objectif identique : remporter la catégorie Open.

Avec une machine à la technologie non conventionnelle (et qui fonctionne !) le team METISS est le seul à se démarquer vraiment en Championnat du Monde d’Endurance moto avec un système de train avant inédit.
Depuis 30 ans (anniversaire cette année), l’équipe de Jean Bertrand BRUNEAU démontre le bien fondé d’un schéma de suspension et de direction basé sur la triangulation, comme en Formule 1 .

Pour le Bol d’or 2010, Emmanuel CHERON, Cyril HUVIER et Christophe MICHEL seront au départ avec un tableau de marche raisonné : rouler sans erreur en profitant au maximum de l’un des atouts majeurs de la technologie JBB : une usure minimale du pneu avant qui permet de gagner un temps précieux aux ravitaillements !

Autre point de première importance, un aérodynamisme et un refroidissement améliorés (disparition de la surface frontale de la fourche) au bénéfice de la vitesse de pointe. La JBB est toujours dans le haut du classement alors qu’elle utilise un moteur de série !

Enfin, sa parfaite stabilité au freinage offre un plus indéniable sur le tracé de Magny-Cours.

Après avoir gagné en Open et remporté le prix ESCRA aux 24 heures du Mans, la METISS veut conclure sa saison en beauté en visant non seulement sa catégorie, mais aussi une place au scratch de l'épreuve.

Surveillez bien la 45 !

Contact: 06/30/09/81/96

moto.jbb@gmail.com

Le 23 août 2010, les essais préliminaires du Bol d'or se sont parfaitement déroulés malgré la météo changeante. Diverses nuances et tailles de pneus arrière ont été essayées. La moto s'est toujours montrée très saine. L'objectif n'était pas la recherche du meilleur chrono mais les temps ont néanmoins été de très bon niveau, proches de ceux réalisés en qualification l'an dernier. Pour rappel, le meilleur temps de l'équipe a été réalisé pendant la course par Christophe MICHEL : 1 min 44" 263.

Essais pré-bol

La METISS n°45 participera aux essais préliminaires du Bol d'or à Magny-Cours lundi 23 août 2010.
Venez nous rencontrer !

Rappel : le Bol d'or se déroulera les 11 et 12 septembre 2010 sur le circuit de Nevers Magny-Cours.