OK pour l'avant, mais l'arrière ? Vous y pensez ?

Oui, oui, on y pense.

Certes, le bras oscillant arrière n'est pas parfait mais le train avant JBB entraîne déjà une modification du comportement général du châssis, à l'avant bien sûr, mais à l'arrière également !

En effet, le mouvement du châssis par rapport aux points de contact au sol est transformé.

La conséquence principale est l'amélioration de la motricité. Les adversaires de la METISS, même ceux dotés d'une vingtaine de chevaux supplémentaires, ont pu s'en rendre compte à chaque sortie de virage...

Pour l'explication de ce phénomène nous avons cherché à comparer la Metiss avec une Suzuki GSXR conventionnelle. Rien de différent, train avant mis à part. La position du centre de gravité est sensiblement la même en statique. Le train arrière est strictement identique. Et pourtant le comportement à la réaccélération est bien meilleur sur la Metiss. Par une étude cinématique comparative et par la recherche des Centres Instantanés de Rotation (*) on peut relever cependant une différence géométrique sensible. Le CIR du châssis par rapport au sol sur une JBB n'est pas du tout situé au même endroit que sur une moto classique à fourche télescopique. Sans doute une des explications...?

(*) Les spécialistes des suspensions automobiles sauront faire le parallèle avec la recherche des centres de dévers ou de roulis. L'utilisation des Centres Instantanés de Rotation est primordiale dans toutes les études des mécanismes articulés plans. Ces centres sont dits "instantanés" car ils ne se trouvent pas toujours au même endroit en fonction des déplacements des pièces du mécanisme. La détermination de la BASE et de la ROULANTE permet alors d'aller un peu plus loin...

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Le train avant JBB, une conception sûre

Un atout non négligeable de cette innovation concerne l'aspect sécurité.

Celle-ci est bien sûr renforcée par la précision de guidage (et donc de manoeuvre) du système mais les pièces mécaniques jouent également un rôle favorable en cas de chute.

Les bras composant le triangle inférieur de la suspension permettent à la moto de glisser sur le côté, sans prendre appui sur la roue avant, évitant ainsi les tonneaux destructeurs.

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Expo JBB à Vincennes

Pendant le SALON MOTO LÉGENDE qui se déroulera au parc floral de Vincennes du 19 au 21 novembre 2010, vous pourrez découvrir "30 ans de JBB" et 6 modèles exposés. Nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions. Venez nombreux !

Télécharger l'affiche du salon.

Bol d'or 2010 : 7ème au général, 1ère OPEN !

Fantastique ! Après sa dixième place aux 24h du Mans, l'équipe de la METISS termine le Bol d'or en septième position. Sur le podium : les 3 pilotes (Emmanuel CHERON, Cyril HUVIER, Christophe MICHEL) et le team manager Stéphane VADE.
Tous peuvent savourer cet excellent résultat qui donnera de l'élan à tous les projets pour 2011...

1ère séance qualificative Bol d'or 2010

Classement ici.

L'équipage de la Metiss est en 16ème position.
La moyenne des 3 meilleurs chronos est de 1'45 080.

Le système JBB est complètement empirique et ne repose sur aucune démarche scientifique

FAUX bien sûr !!!

Depuis des dizaines d'années, de nombreux concepteurs se sont cassés les dents sur de multiples solutions de suspensions alternatives. C'est à n'en pas douter que le problème n'est pas simple à résoudre. Il ne peut donc être résolu valablement que par une réflexion scientifique approfondie.

C'est pourquoi le succès des motos JBB ne doit rien au hasard.

Jean-Bertrand Bruneau, à la fin des années 70, est parti du constat que la fourche présentait des défauts qu'il a voulu corriger. Il a donc observé et étudié avec minutie le fonctionnement d'une moto conventionnelle à fourche télescopique. Après une réflexion basée sur un cahier des charges précis, le choix d'un nouveau mécanisme s'est porté sur le quadrilatère déformable (triangles superposés pivotés d'un quart de tour par rapport au schéma automobile). La volonté de réduire au maximum tout porte-à-faux dans la liaison entre la roue et le châssis a conduit à l'implantation du triangle inférieur au niveau de l'axe de roue, tandis que le triangle supérieur prenait place juste au dessus de celle-ci.

Le schéma, vous l'aurez compris, est donc très similaire à celui d'une Yamaha 1000 GTS (dont James Parker est à l'origine). Mais, l'idée originale de l'architecture JBB se situe dans le positionnement de la rotule de ce triangle inférieur : au coeur du moyeu, grâce à l'adoption d'un roulement de grand diamètre.
Cette différence majeure avec tous les autres systèmes de la même famille permet de concevoir un véritable triangle inférieur complet et non un monobras. Le triangle est ainsi constitué de tubes de faible section mais la rigidité est assurée car les pièces ne travaillent pas en porte-à-faux. A l'inverse, les systèmes à monobras conduisent à des pièces imposantes, lourdes et réductrices de garde au sol.
Quant au triangle supérieur implanté juste au-dessus de la roue il permet de limiter l'encombrement par rapport à un double triangle au-dessus de cette même roue (comme on l'observe sur les systèmes Hossack, Fior, Duolever, Britten...etc).
Le mécanisme de suspension JBB est donc particulièrement bien conçu mais celui de la direction n'est pas en reste. Celle-ci est obtenue par une biellette rigide, garantissant le meilleur feeling possible (sans commune mesure avec le flou d'un mécanisme à compas de Duolever ou de celui d'une Tesi).

Le train avant JBB étant donc constitué d'une architecture saine, il a aussi fallu lui donner une cinématique de la même qualité.
Ceci a été obtenu par le dessin d'une épure (dessin définissant les longueurs des triangles, points d'ancrage, position de l'amortisseur...) compatible avec la cinématique souhaitée : faible variation d'empattement, réduction de l'angle de chasse au fur et à mesure de l'enfoncement...etc.

Après 30 années de développement et d'évolutions fructueuses, Jean-Bertrand Bruneau et son équipe ont acquis l'expérience nécessaire à la maîtrise de tous ces paramètres.

Non, définitivement, cette réussite n'est pas due au hasard !

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Sur une JBB, il n'y a aucun déport et c'est donc très instable

Et si, sur une JBB, il y a du déport. Il y en a toujours eu !

Mais ceci mérite quelques éclaircissements :

Le déport dont il est question ici est la distance mesurée entre le centre de la roue avant et l'axe de direction. Cette valeur est non nulle sur une fourche télescopique et sur une JBB. Elle est nulle sur le système Di Fazio car son pivot encombrant ne le permet pas.
D'un point de vue cinématique, la JBB peut être classée avec les systèmes BMW Duolever (ou Hossack, Fior...), YAMAHA 1000 GTS (Parker...), ou encore ELF E. C'est un mécanisme à double triangle (ou triangles superposés). Toutes ces motos présentent du déport car l'axe de direction (défini par la droite passant par les centres des rotules des triangles) ne passe pas par l'axe de rotation de la roue. Ceci est nettement visible sur l'image du brevet et les photos de l'Atomo (championne Protwin 2002) et de la JBB 250 (1ère JBB sans fourche télescopique).

Le problème des motos sans déport (Di Fazio mais aussi Bimota Tesi) c'est qu'elles sont figées car il n'y a pas le phénomène d'auto engagement lié au déport. Pour que la moto puisse facilement tourner, il est alors nécessaire de réduire l'angle de châsse pour compenser l'absence de déport. Mais la réduction de cet angle de chasse rend alors la moto instable...d'où la confusion à propos du lien entre instabilité et déport nul.

Pour terminer, il faut rappeler les paramètres géométriques d'un train avant :

• déport
• angle de chasse
• chasse au sol (ou trainée)
• diamètre extérieur du pneu avant

En zoomant sur le premier dessin on peut faire apparaître une figure comportant deux triangles rectangles de mêmes proportions.

Le plus grand, le rouge nous donne la cote x :

x = T / tan A

(Rappel : tangente = côté opposé / coté adjacent)

Le petit triangle bleu permet d'écrire :

sin A = E / ( D/2 - x ) soit E = ( D/2 - x) . sin A

(Rappel : sinus = côté adjacent / hypoténuse)

En remplaçant x par son expression :

E = ( D/2 - T / tan A ). sin A = (D/2).sin A - T . sin A / tan A

On se rappelle que tan A = sin A / cos A et on a au final :

E = (D/2).sin A - T . cos A

Par exemple, si D = 590 mm, A = 23 ° et T = 100 mm il faut un déport de 23 mm.
A l'inverse, si le déport est nul et que l'on souhaite avoir la même chasse au sol pour le même pneu il faut un angle de chasse nettement plus faible : à peine 19° !

Bons calculs !
 

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