Comment construire soi-même une JBB ? Existe-t-il un kit JBB adaptable ?

Requête de plus en plus fréquente : "...J'ai une Kayazudati 1000, je voudrais remplacer la fourche par un train avant JBB. Avez-vous des plans ou des pièces ? Merci de me fournir en même temps le modèle 3D de mon moteur....à un prix "motard" !..."

Désolé, ça va être difficile de donner une réponse satisfaisante.

1er cas de figure : il s'agit d'une moto immatriculée, qui va rouler sur route.

La seule JBB dans ce cas est la RenNa. Il s'agit d'un long et ambitieux projet. Autour de JBB, il implique des artisans qualifiés, un designer...etc. Le propriétaire de la moto fait partie de l'équipe et contribue encore aujourd'hui de manière intensive aux activités "Jibébesques".
La RenNa a nécessité une lourde procédure d'homologation pour être autorisée à circuler. En effet, le train avant JBB ne s'articule pas sur une colonne de direction. Il ne peut donc pas remplacer une fourche télescopique de manière simple mais doit être utilisé avec un cadre spécifique, soit prototype, soit standard avec la partie avant modifiée. Dans les deux cas, il devra être homologué au service des Mines pour être utilisé sur la route.
Pour commercialiser une JBB l'investissement est donc important et nos démarches dans ce sens n'ont pour l'instant pas abouti, malheureusement, car notre souhait serait de faire profiter le public de notre technologie.

2ème cas : il s'agit d'une moto pour la compétition.
Sachez que les compétitions ouvertes aux prototypes sont peu nombreuses. Le challenge PROTWIN, l'Endurance pour encore une année......les Grand Prix !
L'équipe JBB ne dispose d'aucun moyen (humain, matériel, financier) pour se lancer dans une saison en compétition. Elle peut par contre mettre à disposition son savoir-faire de conception pour construire une moto.
Jusqu'à ce jour, toutes les motos JBB engagées en compétition l'ont été dans un cadre associatif. Ceci implique une réelle intégration et un engagement des membres dans le projet. Il ne s'agit ni d'une histoire de gourou ni d'une quelconque secte. Mais nous ne sommes pas non plus dans un rapport fournisseur / consommateur. Après 30 ans et de multiples réalisations, les divers participants aux projets JBB forment une grande famille de passionnés mais n'ont toujours aucun "produit en catalogue". Toutes les JBB sont les fruits de rencontres et d'aventures humaines. Venez donc nous rencontrer, par exemple à Magny-Cours lors du prochain Bol d'or. Vous verrez combien nous sommes accessibles malgré notre impossibilité de satisfaire toutes les requêtes !

Projet Moto 2 : nouvelle version

Même si tout ça reste "virtuel", voici d'autres versions de la Moto 2 JBB, avec un convoyeur d'admission central.

Interview JBB chez Moto Caradisiac

Les motos JBB.

Interview JBB. Une JBB électrique dans le championnat FIM E-Power ?

(Entretien réalisé pendant le Salon Moto Légende 2010 à Vincennes).

30 ans de JBB

Ce salon Moto Légende 2010 fut le rendez-vous de nombreux acteurs de la compétition moto. Merci à Marc, de Pit Lane, pour l'organisation de cette sympathique rencontre.

De gauche à droite : Jean-Bertrand BRUNEAU, Eric OFFENSTADT, Yves KERLO, Emmanuel LAURENTZ, Alain CHEVALIER.

La cuvée JBB spéciale Salon Moto Légende 2010.

6 modèles, magnifiquement exposés :
- la METISS
- la 125 Revatto
- la RenNa
- l' Atomo
Sur l'étagère : la JBB-Kawasaki 750 et la JBB 250 V2

Comparaisons d'architectures

L'accrochage du triangle inférieur JBB est proche de l'axe de roue. On pourrait croire que ceci limite les possibilités cinématiques. Il n'en est rien !

Vous pouvez vous en rendre compte avec cette petite animation comparant les architectures JBB et FIOR pour un même objectif :

• choix 1 : empattement quasi constant et réduction de chasse au sol à l'enfoncement de 100 mm à 50 mm.
• choix 2 : réduction de l'empattement de 1450 à 1400 mm et réduction de chasse au sol identique au choix 1.

On peut bien sûr imaginer tout autre chose, comme une augmentation de l'empattement ou un maintien constant de la chasse au sol....suivant les désirs du concepteur.

Les paramètres d'épure des motos JBB donnent pleine satisfaction et correspondent à un choix réfléchi pour un comportement souhaité dès la conception. Les multiples possibilités de réglage (longueurs des triangles, déport) permettent ensuite de moduler le choix initial.

FAQ

Remarques : 1) Cette simulation est purement cinématique, c'est-à-dire qu'il n'est pas question ici de visualiser des forces ou des positions de centres de gravité. Une telle étude imposerait la définition précise de la moto étudiée..... et des mensurations de son pilote !
2) Il ne s'agit pas ici de définir quelle est la meilleure architecture mais de montrer que l'une ou l'autre peuvent donner des mouvements de roue similaires.

Direction de la METISS

La moto d'endurance MetisS dispose d'une direction à deux biellettes : une biellette principale actionnant le porte-roue et une biellette secondaire commandée par le guidon. Ceci permet de conserver la volumineuse boite à air d'origine ainsi qu'un poste de pilotage conventionnel (nous avons même placé des "tubes de fourche" pour accrocher les guidons bracelets).

Vous trouverez aussi des informations dans la rubrique technique.

Les bras de la JBB sont si fins et si longs...à coup sûr, ça doit manquer de rigidité !

Certainement pas ! La rigidité est "à coup sûr" un des points forts du train avant JBB par rapport à une fourche télescopique !

C'est vrai qu'au premier abord, si on n'observe pas attentivement la manière dont le mécanisme fonctionne, la section réduite des bras constituant le triangle inférieur de la JBB peut surprendre. Mais rassurez-vous, rien n'est laissé au hasard et surtout pas la sécurité des pilotes. Il faut bien comprendre que ce triangle n'est relié qu'à ses extrémités (par une rotule au coeur du moyeu de roue et deux autres formant un pivot avec le châssis) et qu'aucune autre pièce (comme un amortisseur, un tirant...) ne vient solliciter ce triangle par ailleurs.

Celui-ci travaille donc dans un plan. (clairement visible sur les images ci-contre).

Les bras en acier de ce triangle sont ainsi largement dimensionnés.

Un déplacement maximal de 2 dixièmes de millimètres à pleine charge n'occasionne pas "à coup sûr" le moindre problème de rigidité.(Les déformations sont fortement amplifiées sur l'image !!)

D'un point de vue résistance mécanique, la sécurité est également assurée avec un niveau de contrainte n'atteignant que très localement la centaine de megapascals, soit 5 à 6 fois moins que la limite élastique du matériau dans le pire des cas.


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